Prstan nasprotuje aktualnemu vladnemu načrtu za povečanje transportnih kapacitet na trasi Koper – Divača in poziva volivce, naj na referendumu glasujejo PROTI zakonu o drugem tiru.

  1. Zgodba projekta Drugi tir nastaja natanko po vzorcu projekta TEŠ6 in tudi posledice bodo enake – korupcija in enormni stroški za davkoplačevalce ob sorazmerno majhnih gospodarskih koristih.
  2. V obeh primerih se do davkoplačevalskega denarja skuša priti s pomočjo nekakšnih izrednih razmer in časovnega pritiska.
  3. V obeh primerih se nekaj, kar bi moralo biti čisto poslovni, komercialni projekt, pa zaradi svoje ekonomike to ne more biti, prodaja kot neka velika nacionalna ideja, za katero se je vredno boriti in umirati. Ker sta ti investiciji sami po sebi daleč od rentabilnosti. Drugi tir je, kot poudarjajo tudi zagovorniki, tovorni tir Luke Koper. Če se ga ne splača graditi Luki in Železnicam, se ga pač očitno ne splača graditi.
  4. Vse neodvisne ocene, narejene, preden so posamezni igralci v projektu drugi tir zavohali svoje politične ali finančne interese, kažejo, da to ni smiseln projekt. Tako je ocenil DRI v svoji študiji, tako je ocenil minister Gašperšič, preden mu je nadrejena politika oprala možgane, tako je zaključila študija OECD, tako je menila vlada v začetku svojega mandata. Dokler se ni oprijela tega projekta kot politične rešilne bilke, ki naj bi pokazala, da je vsaj za silo kompetentna.
  5. O tem, da je projekt neracionalno zasnovan tako z inženirskega kot finančnega vidika, se strinjajo praktično vsi razen vlada. Trenutna trasa je ostanek mednarodnega projekta navezave proge Ljubljana – Divača na Koper in Trst. Ker je Italija od tega projekta izstopila, tudi predlagana trasa, ki se z dolgim ovinkom praktično dotakne italijanske meje, ni smiselna.
  6. Drugi tir bo s svojimi neposrednimi prihodki pokrival samo deset do dvajset odstotkov vseh stroškov. Vlada glede tega v svojem oglaševanju debelo laže. Zelo preprosta analiza pokaže, da bodo Slovenske železnice z uporabnino za to progo komaj pokrile stroške njenega obratovanja in vzdrževanja. Kje je šele plačevanje obresti in vračanje glavnice kreditov. S to mikro-ekonomska analizo se strinjajo tako zagovorniki kot nasprotniki drugega tira.
  7. Projekcije rasti tovornega transporta, s katerimi se utemeljuje upravičenost investicije, so močno prenapihnjene. Tovorni promet v morskih pristaniščih EU od leta 2000 raste po stopnji okrog 1 %. Toliko je tudi pričakovana realna rast pretovora v Luki Koper, ko ne bo mogla več izvajati dumpinga na račun prikritih državnih subvencij, ki se skrivajo v njenem statusu.

22.9.2017