Cena dvotirnosti

Jure Otorepec

V predreferendumski kampanji je bilo napisanih veliko kritik o projektu »Drugi tir«. Večina kritikov projekta je predlagala alternativne trase (Dr. Duhovnik in drugi), v vsej tej histeriji pa so se izgubile podrobnosti izgradnje proge po načrtovani trasi.

Vprašanje o smiselnosti te investicije sicer ostaja odprto (vir: Prstan.si), a na ta tej točki bo projekt težko ustaviti. Zdaj smo verjetno že prešli v fazo minimiziranja stroškov za davkoplačevalce na izbrani trasi, zato bom v tem članku opisal alternative, ki so nam na voljo brez spreminjanja trase drugega tira. Še prej pa si poglejmo malo zgodovine, od sprememb načrtov do sprememb ocenjenih vrednosti.

Približno leto nazaj so strokovnjaki italijanskega podjetja Geodata Engineering revidirali projekt Drugi tir. Njihova ugotovitev je bila, da je realna cena projekta 1,4 milijarde z DDV oz. 1,159 milijarde brez DDV (vir: Dnevnik). Ta cena se je skladala s takratno oceno vlade in je bila postavljena za drugi tir z vzporednimi servisnimi predori  v premeru 42 m2. Predori te velikosti bi bili premajhni, da bi jih lahko nekoč opremili in uporabili za vzporedni tir drugemu tiru.

Če bi želeli razširiti servisne predore iz 42 m2 premer 70 m2, kateri bi omogočal bodočo nadgradnjo v vzporeden tir, bi po oceni Dr. Damijana (vir: Damijan blog) morali dodati 93 milijonov k manjšemu servisnemu predoru. Ta varianta izgradnje enojnega tira z neopremljenimi servisnimi predori v polnem premeru (70 m2) je trenutno izbrana varianta vlade Dr. Cerarja (vir: Drugi tir).

Če bi še vedno računali po metodi Geodate, bi nas torej drugi tir s servisnimi predori v polnem profilu stal 1,252 (1.159 + 93) milijarde. Vendar se vladi in Dr. Damijanu zdi Geodatina ocena stroškov pretirana. Dr. Damijan ocenjuje strošek enako zasnovanega projekta v višini 776 milijonov (vir: Damijan blog). Medtem, ko je trenutna uradna ocena projekta 961 milijonov brez DDV (vir: Drugi tir), kar je 291 milijonov manj od ocene Geodata (1.252-961).

Ocene za enojni tir s servisnimi cevmi v polnem profilu se torej gibljejo od Damijanovih 776 milijonov, vladnih 961 milijonov do Geodatinih 1,252 milijarde (vse cene brez DDV). Precej velik razpon. Katera ocena je najbolj realna? Težko reči. Kot sem omenil zgoraj, se je vladna ocena stroškov gradnje sprva skladala z ocenami Geodata.

Na kakšni podlagi se je potem vladna ocena stroškov gradnje močno znižala (za 291 milijonov), kljub izbiri razkošnejše variante z večjimi servisnimi cevmi, ni jasno[1]. Kot pravi Dr. Damijan: »…javnosti ni znano, na osnovi česa je 2TDK znižal ocenjeno vrednost…” (vir: Damijan blog). Aha. Najbolj transparenten projekt v zgodovini Slovenije.

Iz naslanjača je težko ugibati katera ocena vrednosti je bolj realna, zato se v tem članku ne bom spuščal v primerjavo realističnosti ocen vlade, Geodate in Dr. Damijana. Raje si poglejmo katere variante so nam sploh na voljo, če že mislimo graditi drugi tir na izbrani trasi. Imejmo v mislih tudi, da lahko projekt Drugi tir na izbrani predorski trasi gradimo kot enotirno progo z enim samcatim predorom, enotirno progo s servisnimi predori ali kot novo dvotirno progo.

Vse te alternative lahko ocenimo iz vidika funkcionalnosti in stroškovnega vidika. Za potrebe stroškovne primerjave vzemimo oceno stroškov gradnje trenutno načrtovanega projekta s servisnimi predori v polnem premeru v višini 961 milijonov kot benchmark, na podlagi katerega lahko primerjamo stroške različnih variant.

Ob tem predpostavimo, da so pri Geodata pravilno ocenili, da bi z izločitvijo servisnih ceni v manjšem premeru prihranili 139 milijonov (vir: Dnevnik). Predpostavimo tudi, da Dr. Damijan pravilno ocenjuje dodaten strošek 92 milijonov za razširitev manjših servisnih predorov v večje in še dodatnih 270 milijonov za preureditev večjih servisnih predorov v polno opremljen tir (vir: Damijan blog).

Na tem mestu lahko še omenimo, da lahko z odločitvijo za enojni tir brez servisnih predorov iz projekta izločimo še izogibališče v tunelu, kar nam zniža stroške za dodatnih 30 milijonov (vir: Dnevnik).

Kot smo omenili že prej, se ocene stroškov projekta precej razlikujejo, zato moramo vse cene v tabeli vzeti z rezervo.  Vendar lahko iz tabele dobimo vsaj relativne cene različnih variant glede na najosnovnejšo varianto enojnega tira brez servisnih predorov (relativno povečanje stroškov je v tabeli prikazano v procentih). Iz tabele je razvidno, da bi nas najcenejša varianta enojnega tira brez servisnih predorov stala 699 mio. oz. od 24-76% manj od preostalih variant.

Najcenejša varianta pa seveda ni nujno najboljša. Kakšna druga varianta je morda dražja na začetku, a se bolj izplača na dolgi rok. V čem je potem najcenejša varianta slabša od drugih?

Kar se tiče prepustnosti proge za tovor tudi najosnovnejša varianta zadostuje, da lahko Luka Koper pretovori do 72 mio. ton (ob predpostavki, da ostane delež tovora prepeljanega po železnici enak zdajšnjemu). V letu 2017 bo Luka Koper pretovorila približno 24 mio. ton, tako da bi bila kapaciteta proge po najosnovnejši varianti dovolj velika še desetletja. Kar se tiče tovornega prometa je torej najcenejša varianta enakovredna ostalim.

Pomanjkljivost enojnega tira brez servisnih predorov pa je, da ne omogoča potniškega prometa po novem tiru (ta bi potekal po obstoječem). Pri tem velja omeniti, da bi potniški promet po novem tiru na žalost še vedno ostal nekonkurenčen cestnemu prometu. Trenutno najhitrejši vlak na relaciji Ljubljana-Divača potrebuje 1 uro 30 minut, od Ljubljane do Kopra bi tako po novem tiru potreboval slabi dve uri. Potovalni čas bi se s tem skrajšal za slabih 30 minut napram potovanju po obstoječem tiru. S tem bi povečali število potnikov, vendar če je na relaciji Ljubljana-Maribor 367 potnikov dnevno (vir: Rtvslo), potem potnikov na relaciji Ljubljana-Koper verjetno ni več od 100 na dan. Potniški promet je na relaciji Divača-Koper tako majhen, da tudi podvojitev števila potnikov ne bi pomenila več kot kakšnih 100 dodatnih potnikov dnevno.

Zato se postavlja vprašanje, zakaj bi zapravili dodatnih 262 mio. (961-699) za prazne servisne predore namenjene izključno reševanju potnikov, ob tako majhnemu potniškemu prometu? Na tej točki bi poudaril, da nisem proti razvoju železniškega potniškega prometa, vendar moramo v infrastrukturo za potniški promet investirati na progah z največjim številom potencialnih potnikom. S temi 262 mio. bi lahko na primer zgradili vzporeden tir na progi Ljubljana-Kranj in povečali število potnikov za par redov velikosti več kot ob gradnji servisnih predorov na relaciji Divača-Koper.

Poleg potniškega prometa bi kritiki nasprotovali izgradnji tira brez servisnih cevi verjetno še zaradi dejstva, da bi v primeru takšne gradnje še dolgo v prihodnost uporabljali obstoječi tir in imeli z njim stroške obnove in vzdrževanja. Vendar se moramo zavedati, da bi tudi najdražja varianta polno opremljenega dvotirnega drugega tira omogočila le delno opustitev obstoječe proge. Zakaj delno? Zato ker bi odsek Divača-Prešnica (16,5 km od skupaj 48 km) še vedno v uporabi in vzdrževan za povezavo Ljubljane s Pulo.

Pri tem ne smemo zanemariti dejstva, da bi tudi preureditev obstoječe proge Prešnica-Koper v kolesarsko stezo po vsej verjetnosti stala nekaj deset milijonov. Sklepamo lahko torej, da stroški obnove in vzdrževanja obstoječega tira na celotni trasi Divača-Koper ne bi bili bistveno večji od vzdrževanja odseka Divača-Prešnica, preureditve dela obstoječe proge v kolesarsko stezo in vzdrževanja novega »drugega tira od Drugega tira«.

Največja pomanjkljivost najosnovnejše variante brez servisnih predorov bi bila varnost. Kot sem že omenil, potniški promet na takšni progi ne bi bil možen. Četudi bi ga imeli samo za tovorni promet, bi morali poskrbeti za varnost strojevodij z ubežnimi rovi ali dovoljevati vožnjo skozi novo progo le avtonomnim tovornim vlakom brez osebja.

Tovorni vlaki so že sedaj začeli voziti avtonomno (vir: Rail Journal). Ob odprtju drugega tira čez kakšnih 8-10 let, ko bo tehnologija vožnje brez osebja že veliko bolj razvita, bi lahko od železniških prevoznikov zahtevali avtonomno vožnjo po tunelih drugega tira. Avtonomna vožnja v tunelih je sicer že precej uveljavljena pri podzemnih železnicah, npr. na novi progi podzemne železnice (linija 4) v Budimpešti se vlaki že zdaj vozijo povsem avtonomno (vir: Railway Gazette).

Se pravi, da vse te pomanjkljivosti niso bistvene in da lahko z zgraditvijo enojnega drugega brez servisnih predorov dosežemo osnoven namen gradnje – povečanje prepustnosti proge do Luke Koper na preko 40 mio. ton letno. Iz tega lahko sklepamo, da v kolikor že moramo graditi Drugi tir, potem lahko prihranimo vsaj 262 mio. (961-699) s tem da ne gradimo praznih servisnih cevi. S praznimi servisnimi cevmi bi se tudi povečal pritisk politike in dela javnosti, da potrošimo še dodatnih 270 mio. (1.231-961) in polno opremimo »drugi tir Drugega tira«.

Na koncu se verjetno odločamo med enotirno progo brez servisnih predorov in dvotirno progo. Za dvotirno progo bi potrošili približno 75% več kot za enotirno, kar pomeni dodatnih 500 milijonov (139+92+270) za dvotirno progo. Za teh dodatnih 500 milijonov in dodaten znoj gradbenikov pa  na koncu dobimo bore malo.

[1] Edino kar nam je lahko jasno je, da so v začetku tega leta zakon za 2TDK predlagali z mehanizmom obrnjene davčne obveznosti na podlagi katerega so na eleganten način znižali vrednost investicije za 22% (vir: Dnevnik). Cilj izločitve DDV je bil verjetno to, da se bo govorilo o manjših cifrah in bo javnost to lažje požrla. Ampak pustimo DDV ob strani, saj bi tako ali tako pristal v blagajni države.

[2] Vir: Drugi Tir.

6.11.2017